此前，我参观了吉利的杭州湾第二制造基地，该基地也就是吉利全新的 CMA 工厂，并经历了一次概念轰炸。最典型的莫过于”我是 C（CMA），在这个世界上我的眼中只有 A（TNGA）和 B（MQB），其它的都是垃圾”……听到这段话时，我差点笑出声，难道 B 不应该指的是吉利自己的 BMA 吗？而且 BMA 既有 A 也有 B……
几天后，我又和领克高管们共进晚餐。席间，他们再次大谈 CMA 的技术和行业优势，硬生生把一场饭局变成了技术行业座谈会……
领克和吉利都在使用 CMA 架构，那么这套架构是否像公关稿所宣称的那样牛气哄哄，乃至敢称”C 位出道”，可以与 TNGA 和 MQB 相提并论？
CMA 架构凌驾于 MQB 架构之上的唯一一点在于……
后来我咨询了一位在丰田工作的工程师，他拒绝将领克 CMA 架构与丰田的 TNGA 相提并论，但表示领克 CMA 架构确实比大众 MQB 架构更先进——CMA 相对于 MQB 并没有绝对优势，两者大同小异，但 CMA 架构的先进性在于 FlexRay 总线。
FlexRay 总线的最高数据传输速率可达每秒 10Mb，是大众 MQB 的 CAN 总线速度的 10 倍，，而且在节点布置上，FlexRay 总线更灵活，数据传输的安全冗余也更高，场景应用开发前景更广泛。这意味着基于 CMA 架构开发的车型具有更好的电子拓展能力和电子可靠性。CMA 架构之所以敢号称目前世界上”最聪明的架构”，仰仗的就是 FlexRay 总线。
如果使用一大堆技术术语，恐怕不是每个人都能理解。那么，不妨这样形容 CMA 和 MQB 的区别——CMA 架构上构建的是智能手机，而 MQB 架构上构建的是早期的诺基亚或爱立信按键砖头机。这样一来，小白也能直观地感受到差别。
这位丰田工程师认为，CMA 比 MQB 更好并不是一件多么了不起的事情，毕竟 MQB 是全球汽车模块化架构的鼻祖，不仅是 CMA，就连 TNGA 架构下的平台模块化设计理念，很多都源于 MQB。CMA 之所以强于 MQB，不过是占了”年轻”的便宜。再过 5 年，CMA 也会被新的架构”淘汰”。
就好像手机行业，10 多年前苹果手机引领的智能手机革命淘汰了诺基亚，现在随便挑一个中国手机品牌的低端产品，与 10 年前的苹果手机相比，其强大程度不知道要高出多少倍。
更何况，”第二代大众 MQB 即将推出”——这位工程师这样说，言下之意就是，届时 CMA 很可能被第二代大众 MQB”淘汰”。但无论如何，CMA 也算是中国品牌迄今为止可以拿得出手，与全球汽车制造巨头抗衡的先进架构了。
领克 CMA 和吉利 CMA 有什么区别？
很多人说，没有区别，都属于同一集团。最初我把这个问题抛给一位熟悉的领克官方人士，他的回答也很有意思——”领克 CMA 和吉利 CMA 的区别，就像保定驴肉火烧和河间驴肉火烧的区别。”
很皮，太皮了！
后来回家一查，就驴肉火烧来说，真的还分”保定派”和”河间派”，绝不仅仅是口味上的区别！具体有什么区别，在此不作详述，毕竟咱们做的不是美食栏目，感兴趣的网友可自行搜索。
一句看似玩笑的解释，其实颇有深度。
实际上有一个细节很多人没有注意到，那就是在很多场合，领克官方介绍 CMA 平台时，就直接说”CMA”，而吉利品牌官方在介绍 CMA 平台时，则会说”吉利 CMA”……在吉利的许多官方描述中，吉利 CMA 平台被写成”G-CMA”——不要小看一字之差，在严谨的官方表述中，一字之差就代表着区别。
後來一位吉利内部的工程师告诉我，領克的 CMA 架構實際上就是沃爾沃的 CMA 架構，兩者完全沒有區別。而吉利自己在使用這套架構時進行了一些改良，在一些介面上有所取捨，從而衍生出自己的”G-CMA”架構。
那麼兩種架構有什麼區別呢？這裡我們不妨把 CMA 架構比喻成一套完整的廚房系統，而基於 CMA 架構的汽車，就是這個廚房系統製作的菜餚。最完整的 CMA 廚房裡什麼都有，中外各式炊具刀具、各種調味料以及各種爐灶一應俱全。上至滿漢全席法國大餐，下至外賣咖啡街頭漢堡，都可以輕鬆製作。
後來有一個名叫吉利的中國小伙子進了廚房，抬眼一看，好傢伙，這麼多模組化介面，如果只是做中餐的話，很多東西都沒用……例如各種容量的取鹽勺，這玩意只有老外才用，咱中國廚師什麼時候用過這玩意？被同行看見了不被笑死才怪！還有葡萄酒、稀奶油、啫喱粉、奶酪、果醬、羅勒草粉這些調味料，中餐根本用不到……每次抬頭取調味料的時候，還要仔細分辨一圈，影響上菜速度不說，那天不小心拿錯了，把葡萄酒當醋用了，就麻煩了！既然咱們做菜只是給咱中國人吃，這些不用的東西全扔了吧，放在眼前礙事！
吉利对其既有的 CMA 架构进行了精简，舍弃了未使用功能，定制出符合自身需求的“G-CMA 架构”。精简之后，工程验证变得更为高效，成本也随之降低，生产效率也得到提升。一个显着的例子是，沃尔沃 XC40 上的联网大屏系统，其性能不如吉利的系统，这是 G-CMA 与 CMA 不同的有力佐证之一。
而对于另一个厨师——领克而言，情况则有所不同。领克的产品不仅面向中国市场，也面向海外市场。领克继承了完整的 CMA 架构，在架构方面较吉利更全面，可扩展性也更强。这也导致了领克的开发和管理成本高于吉利。领克汽车售价高于吉利汽车，并不完全是市场定位和品牌决定的。
领克的 CMA 架构和吉利的 G-CMA 架构严格意义上并非同一回事——尽管差异非常微妙。而且，这种细微的差异绝不能用“阉割”一词来形容。
类似的例子在中国市场并不少见。当年广州本田引入缤智国产化后，东风本田也推出了 XR-V。很多人对于两车的技术差异感到困惑，简单地认为本田为了抢占市场而一女二嫁。但在工程师眼中，差异是显而易见的——1.8 升缤智的引擎为“R18Z7”，而同排量 XR-V 的引擎为“R18ZA”。
缤智有四驱版本，属于本田的全球战略车型；而 XR-V 则是为中国消费者定制的，没有四驱版本。缤智引擎的悬置系统由于要考虑四驱系统，在设计上更为复杂；而 XR-V 由于“永远不会推出四驱车型”，所以引擎的悬置系统相对简单。这就是差别，但不会有消费者将 XR-V 视为“缤智阉割版”。
沃尔沃和领克的 CMA 架构被称为“CMA”，而吉利的 CMA 架构被称为“G-CMA”。
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